Αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται τα σύγχρονα αυτοκίνητα φέρνουν οι νέες ισορροπίες στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, με μία παράμετρο που μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν σχεδόν δεδομένη να επιστρέφει στο επίκεντρο: την τελική ταχύτητα. Η μαζική είσοδος της ηλεκτροκίνησης, σε συνδυασμό με τους αυστηρότερους στόχους για μείωση κόστους, αύξηση της ασφάλειας και καλύτερη αξιοποίηση της αυτονομίας, οδηγεί τους κατασκευαστές να επανεξετάζουν επιλογές που άλλοτε αντιμετωπίζονταν ως αυτονόητες.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, στελέχη της αγοράς αναφέρουν ότι κερδίζει έδαφος μια συζήτηση που μέχρι πρότινος θα φάνταζε ακραία: ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας των αυτοκινήτων στα 120 χλμ./ώρα, ιδίως στα μοντέλα που προορίζονται κυρίως για αστική χρήση. Η λογική που προβάλλεται δεν συνδέεται με την «επίδοση» με την παραδοσιακή έννοια, αλλά με τον ρόλο που καλείται να υπηρετήσει κάθε κατηγορία οχήματος στη σύγχρονη αγορά.
Τη θέση αυτή εξέφρασε δημόσια και ο Olivier Francois, επικεφαλής της Fiat, υποστηρίζοντας ότι τα αυτοκίνητα πόλης δεν έχουν πρακτική ανάγκη για υψηλότερες τελικές ταχύτητες. Στη δική του επιχειρηματολογία, ένας τέτοιος περιορισμός θα μπορούσε να λειτουργήσει ως εργαλείο μείωσης κόστους, καθώς θα επέτρεπε στους κατασκευαστές να αποφύγουν την ενσωμάτωση συστημάτων ασφαλείας που απαιτούνται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία για υψηλές ταχύτητες, αλλά κρίνονται ουσιαστικά περιττά σε οχήματα που κινούνται σχεδόν αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον. Παράλληλα, όπως σημειώνει, η προσέγγιση αυτή ταιριάζει καλύτερα με τον χαρακτήρα και την πραγματική χρήση των συγκεκριμένων μοντέλων, χωρίς να αλλοιώνει ουσιαστικά την οδηγική τους ταυτότητα.
Στην πράξη, πάντως, η κατεύθυνση προς χαμηλότερες τελικές ταχύτητες δεν εμφανίζεται από το μηδέν. Η αγορά, ειδικά στον χώρο των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έχει ήδη συνηθίσει εργοστασιακούς περιοριστές. Πολλά μοντέλα φτάνουν στον δρόμο με όριο τελικής ταχύτητας στα 135 χλμ./ώρα, ενώ σε άλλες περιπτώσεις το πλαφόν ανεβαίνει αλλά δεν ξεπερνά τα 150 ή 160 χλμ./ώρα. Πίσω από αυτή τη ρύθμιση, ο βασικός στόχος είναι η διατήρηση της αυτονομίας, καθώς η κατανάλωση ενέργειας αυξάνεται έντονα σε υψηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα να μειώνονται αισθητά τα αποθέματα της μπαταρίας.
Η συζήτηση για χαμηλότερες τελικές ταχύτητες συμπίπτει χρονικά και με την έλευση των λεγόμενων e-cars στην ευρωπαϊκή αγορά, δηλαδή μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης περιορισμένων διαστάσεων, αντίστοιχων με τα ιαπωνικά kei cars. Σε αυτή τη νέα κατηγορία, όπου η χρήση είναι σαφώς προσανατολισμένη στο αστικό περιβάλλον, ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας εμφανίζεται για ορισμένους ως μια επιλογή που «κουμπώνει» με τον σκοπό του προϊόντος.
Παράλληλα, η ιδέα των ορίων δεν είναι ξένη ούτε στα συμβατικά μοντέλα, καθώς και στο πρόσφατο παρελθόν έχουν εφαρμοστεί πρακτικές περιορισμού με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας. Η Renault, για παράδειγμα, σε ορισμένες αγορές έδωσε τη δυνατότητα περιορισμού της τελικής ταχύτητας του Clio πέμπτης γενιάς στα 110 χλμ./ώρα. Αντίστοιχα, η Tesla προσφέρει μέσω εφαρμογής τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη να θέσει όριο τελικής ταχύτητας, σε περιπτώσεις που το όχημα παραχωρείται σε τρίτους.
Όλα αυτά συνθέτουν ένα νέο πλαίσιο, όπου η τελική ταχύτητα παύει να είναι απλώς ένα νούμερο στα τεχνικά χαρακτηριστικά και αντιμετωπίζεται όλο και περισσότερο ως εργαλείο σχεδιασμού: για το κόστος, για την κανονιστική συμμόρφωση, για την ασφάλεια και —κυρίως στην ηλεκτροκίνηση— για την αυτονομία.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου